Leo en El Periódico de Aragón del 9 de enero que el Ayuntamiento de Zaragoza quiere reordenar la red de autobuses urbanos para crear una especie de “red de metro en superficie”. A pesar de que uno está acostumbrado a oír tonterías en boca del político de turno, esta supera todos los límites.

Luis Granell Pérez, periodista y geógrafo, (artículo publicado en EL PERIÓDICO DE ARAGÓN 19-1-2020)

El metro se caracteriza, sobre todo, por dos cosas: es un medio de transporte de gran capacidad y, al discurrir por túneles, no se ve condicionado por el tráfico de la superficie. Si los autobuses tienen una capacidad varias veces menor que los metros y además tienen que convivir con vehículos y peatones, ¿cómo diablos se va a hacer con ellos algo parecido a una red de metro?

Cualquier excusa es buena con tal de justificar la absurda decisión previa de renunciar a la línea 2 del tranvía que, por su capacidad y plataforma exclusiva, sí que se aproxima mucho a una “red de metro en superficie”. Cuando, en la segunda mitad de los años 2000, el Ayuntamiento de la ciudad decidió construir la primera línea de tranvía moderno, la derecha política y mediática zaragozana se lanzó a una desaforada batalla en contra, que iba desde afirmar que lo que había que construir era un metro, hasta que los autobuses se bastaban para atender el servicio. La línea se construyó y ha tenido tal éxito que se ha copiado en otras ciudades de España y ha recibido varios premios internacionales. Nadie podía imaginar que en diez minutos pudieras ir de la plaza de España al Hospital Miguel Servet, o cruzar la ciudad de norte a sur en poco más de media hora. Y podríamos hablar de su comodidad, escaso ruido, accesibilidad, ausencia de emisiones… No hace falta insistir en las virtudes del tranvía porque los zaragozanos las disfrutamos desde hace años.

 El problema fue su elevado coste y la deuda que ha generado al Ayuntamiento. Pero hay que tener en cuenta que ese coste fue el resultado de elegir un itinerario de grandes avenidas que, salvo el paseo del Independencia, fueron remodeladas de fachada a fachada. En una de ellas, la Gran Vía, hubo además que renovar la cubierta del río Huerva. Esta fue una de las razones en las que basé una alegación que presenté en su momento al trazado de la línea 1, proponiendo un itinerario alternativo, muy próximo y más barato, que además hubiera evitado las afecciones al servicio por causa de manifestaciones, fiestas o procesiones. No fue tenida en cuenta y el coste de la reurbanización de esas avenidas se cargó al tranvía.

Otro error de planteamiento de la línea 1 fue, en mi opinión, que el Ayuntamiento decidiera hacerse cargo del proyecto en solitario, pese a que en sus inicios se habló de compartirlo con la Diputación General de Aragón e, incluso, el Gobierno central. Este último nunca asumió tal responsabilidad y el gobierno regional se llamó andana tras aportar una cantidad inferior a la que se había comprometido. Zaragoza es la única ciudad de España en la que el transporte de gran capacidad es responsabilidad exclusiva de su Ayuntamiento. Metros y tranvías han sido construidos o son explotados por las respectivas comunidades autónomas en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Alicante, Málaga, Vitoria, Granada o la Bahía de Cádiz. Pero, aquí, a la DGA parece no importarle la movilidad de la ciudad en la que vivimos más de la mitad de los aragoneses. ¿El actual cuatripartito persistirá en este error?

La línea 2 del tranvía tenía el muy razonable objetivo de crear un eje este-oeste que extendiera a otros sectores de la ciudad las ventajas del tranvía. Esa “cruz” tranviaria, apoyada en una razonable reordenación de la red de autobuses, constituiría la espina dorsal del sistema de transporte público urbano. Pero el proyecto arrancó mal y, con la excusa de procesos de participación ciudadana de dudosa eficacia y de estudios técnicos sobre viajeros potenciales, se optó por un trazado absurdo y tan caro o más que el de la línea 1. Quizá por ello la reacción ciudadana a la paralización decretada por la nueva corporación municipal no ha sido lo virulenta que podía esperarse.

 Hace mucho tiempo que se sabe que una línea de tranvía moderno hay que implantarla en aquellos corredores en los que la acumulación de líneas de autobuses provoca problemas de congestión, contaminación, ruido y alteración de las frecuencias. Puede que en ninguna otra calle de Zaragoza coincidan tantas líneas de autobús como en la avenida de Madrid, sin embargo se planteaba desviar el tranvía por la calle Rioja con el fin, se decía, de dar servicio a la estación de Delicias, aunque la parada hubiera quedado lejos de la misma. Se quería que la línea siguiera luego por las avenidas de Navarra, Portillo, María Agustín y paseo de Pamplona hasta la plaza de Paraíso. ¿Cuándo costaría remodelar estos amplios viales? ¿Cómo quedaría dicha plaza con dos vías dobles cruzándose en su centro? ¿Sería posible mantener el actual intercambiador de autobuses del paseo de Pamplona? Y, luego, el paseo de la Constitución, bajo el que también discurre el río Huerva. ¿Habría que renovar también su cubrimiento?

Me gustaría conocer los argumentos de quienes afirman que ese itinerario tendría más viajeros que el lógico (y mucho más barato) de seguir por la avenida de Madrid y Conde de Aranda. Ello permitiría además compartir con la línea 1 el corto tramo del Coso alto, facilitando la conexión entre ambas líneas con una parada a la altura de la plaza de San Roque. No me valen las fórmulas matemáticas supuestamente asépticas que utilizan las empresas consultoras. He participado en algunos estudios de este tipo y puedo afirmar que los resultados suelen adaptarse a lo que se supone que los clientes quieren. Y los técnicos de esas empresas conocen muy bien qué foto desea la mayor parte de los políticos.

No entro a valorar la segunda parte del trazado porque no lo he estudiado mucho, pero sí me atrevo a afirmar que dividir en dos la línea, con la consiguiente disminución de frecuencias en ambas ramas, daría un mal servicio tanto al barrio de San José como al de Las Fuentes. Otra cuestión a considerar es que haya dos contratos totalmente separados para tranvías y autobuses, cuando ambos forman parte de un único sistema de transporte. Ello dificulta en el plano laboral y hace mucho más caros los intentos de mejorarlo cambiando de modo (autobús por tranvía).

El movimiento vecinal y los partidos de izquierda deberían ser capaces de reabrir el debate, pero ahora sobre bases más serias y sin olvidar ninguna de sus vertientes, especialmente la de que el ejecutivo regional debe asumir su responsabilidad al respecto.

 

 

El tranvía en doble composición. FOTO: Treneando

FOTO: ARCHIVO FABZ